Größe von Aufzugfahrkörben nach Niedersächsischer Bauordnung

Die letzte Änderung der Durchführungsverordnung zur Niedersächsischen Bauordnung ergab, dass ab Oktober 2019 alle Personenaufzugsanlagen, die für Behinderte geeignet sind nun 2,1 m tief sein müssen (zuvor 1,4 m). Das ergibt sich aus der zugehörigen Eignungsbeschreibung, in der der Aufzug als krankentragengeeignet hergestellt werden muss. Das Ganze gilt immer dann, wenn es sich um genehmigungserforderliche Neu- oder Umbauten handelt. Wichtig ist dabei zu beachten, dass der Bewegungsraum vor der Aufzugstür ausreichend groß für eine 2,1 m lange Trage sein muss. Diese Vorschrift ist übergangslos ab Oktober 2019 einzuhalten.

Datum/Verfasser: 13.02.2020 Hartmut Mackensen

 

Gefährdungsbeurteilungen „GBUs“ Update Oktober 2018

Wir werden des Öfteren gefragt, ob wir nicht für die Eigentümer/Nutzer einer Aufzugsanlage Gefährdungsbeurteilungen erstelen möchten. Das haben wir in der Vergangenheit, das heisst vor 3 Jahren, auch getan. In der Zwischenzeit gab es leider Verwirrungen darüber, wer solche GBUs erstellen darf, was darin als Abweichung/Mangel aufgeführt werden darf und ob und wenn ja, bis wann, die Verbesserungen an der Anlage auszuführen sind.

Damit wir keine Fehler dabei machen, warten wir noch immer auf Umsetzungshilfen, wie z. B. die „Technischen Regeln für Betriebssicherheit“ (TRBS) oder entsprechende DIN EN aus Brüssel. Leider lässt das alles auf sich warten, denn dabei spielen auch wirtschaftliche Interessen der Zugelassenen Überwachungsstellen (TÜV,DEKRA etc.) und natürlich der Aufzugsunternehmer eine gewichtige Rolle und dabei eine Einigung herbeizuführen scheint schwierig zu sein.

Wir bekommen allerdings jetzt schon Gefährdungsbeurteilungen zu sehen, die von Unternehmen erstellt worden sind. Die Nutzer/Eigentümer/Betreiber wollen dann von uns wissen, wann etwas wieviel kostet und ob nicht Neuanlagen besser wären. Am aktuellen Beispiel von mehreren Gefährdungsbeurteilungen, die eine Firma für ein Gebäude erstellt hat, möchte wir hier etwas Grundsätzliches zu GBUs darlegen:

Eine Gefährdungsbeurteilung soll Auskunft darüber geben, ob etwas an einer Personenaufzugsanlage von aktuell geltendem „Stand der Technik“ abweicht. Als Referenz wird dabei die aktuelle DIN EN 81-20 verwendet. Wenn also in der DIN steht, dass auf dem Fahrkorb ein Geländer zu sein hat und der Bestandsaufzug kein Geländer hat, dann ist das eine Abweichung. Wie gravierend eine Abweichung ist, wird durch Risikostufen ausgesagt. Diese Abweichung betrifft natürlich nur im Aufzugschacht arbeitende und nicht die Fahrgäste. Aber was macht man mit solch einer Abweichung? Man teilt diese Abweichung (=Gefährdung) den daran arbeitenden Monteuren mit und zwar dadurch, dass die Abweichungsliste im Aufzuguntersuchungsbuch hinterlegt wird. Ob das tatsächlich jemand liest, bevor er an der Anlage arbeitet, mag zu bezweifeln sein, aber rechtlich ist soweit alles in Ordnung.

In unserem Beispiel wurden Gefährdungsbeurteilungen für alle Arten von Aufzügen erstellt. Wir fanden sogar Kleingüteraufzüge, Scherenhubtische und Unterfluraufzüge, die keinesfalls zu einem korrekten Ergebnis führen können! Diese NICHT-Personenaufzugsanlagen hat der Beurteilende mit der DIN EN 81-20 verglichen und logischerweise etliche gravierende Abweichungen entdeckt. Da fehlten Notrufgeräte, Fahrkorbtüren, Geländer und viels mehr. Natürlich erzeugt das bei uns nur Heiterkeit, aber beim Nutzer verursacht das Unsicherheiten und vermeintliches Gefährdungspotenzial an seinen Anlagen. Hinzu kommt, dass der Beurteilende in seinen Ausarbeitungen sogar Zeiträume angegeben hat, in denen die Abweichung korrigiert werden soll, was natürlich zu Investionsplanungen beim Eigentümer führen muss. Aber nicht nur die Anwedung der DIN EN 81-20 für NICHT-Personenaufzüge ist falsch, sondern auch der vermeintliche zeitliche Sanierungszwang. Es gibt kein Gesetz, Vorschrift, Norm oder Handlungsanweisung, die vorschreibt, wann diese Abweichungen zu korrigieren sind. Es gibt lediglich die Verpflichtung für Betreiber, die Personenaufzugsanlagen sicher zu betreiben. Das bedeutet, dass die Anlagen in dem technischen Zustand gehalten werden müssen, die den zu Errichtung geltenden Erichtungsvorschriften entsprechen. Vereinfacht ausgedrückt bedeutet das, dass eine Anlage, die nach der alten Norm TRA 200 errichtet worden ist, auch so weiterbetrieben werden kann. Die Abweichungen zum heutigen Stand der Technik, werden zwar in einer zugehörigen GBU aufgezeigt, aber sie müssen nicht korrigiert werden.

Natürlich versuchen die Aufzugsunternehmen die Eigentümer dazu zu drängen, solche Anpassungen doch vorzunehmen und deshalb bekommen Eigentümer keine anderslautenden Informationen, denn Auftrag = Kundenbindung = Umsatz + Gewinn und finanziell verdienen an so etwas auch die Komponentenhersteller/Zulieferer der Aufzugsfirmen und die „Abnehmenden Stellen = ZÜS“.

Wir mussten übrigens feststellen, dass sich Unternehmen an Gefährdungsbeurteilungen versuchen, die anscheinend wenig Wissen über Aufzugsanlagen haben und deshalb akute Gefährdungen aufzeigen, die gar keine sind. Wenn man zum Beispiel die Schachttür von außen mit einem Entriegelungsschlüssel nicht öffnen kann, wenn der Fahrkorb direkt dahinter steht, dann hilft es der Befreiungsanleitung im Maschinenraum zu folgen und den Hauptschalter auszuschalten, anstatt zu behaupten, dass die Entriegelungen defekt wären.

In diesem Zusammenhang möchten wir noch einmal darauf dringlichst hinweisen, dass der Betreiber einer Aufzugsanlage nur solche Personen in die Maschinenräume oder Schächte lässt, deren Ausbildung dieses zulässt. Siehe DGUV Grundsatz 309-011  Qualifizierung und Beauftragung von Beschäftigten aufzugsfremder Unternehmen für Arbeiten an Aufzugsanlagen. Für die Befolgung haftet grundsätzlich der Betreiber einer Aufzugsanlage!

 

26.10.2018 Hartmut Mackensen

Aufzugsnorm EN 81-70:Juni 2021 Vorschriften für Aufzüge auch für Personen mit Behinderungen

Die überarbeitete DIN EN 81-70 hat einige wichtige Änderungen bzw. Erweiterungen gegenüber ihrer Vorgängerin erfahren. Besonders die Dinge wurden exakt beschrieben, die zuvor recht frei interpretiert werden konnten. Ein gutes Beispiel dazu ist die kontrastreiche Hervorhebung von Tastern. Wir sehen an vorhandenen Anlagen sehr oft eine Edelstahlplatte , in die eine Ruftaster eingebettet ist und beide Materialien sehen gleich oder zumindest sehr ähnlich aus. Und wenn nicht ein dünner Rahmen oder eine Fuge um den beweglichen Teil zu sehen wäre, dann würde das Ganze sicherlich designmäßig viele Menschen ansprechen, aber sehbehinderte Personen würden nicht einmal den Taster als solchen erkennen können. Hierzu gibt es nun klare Vorgaben in der aktuellen Norm. Es wird außerdem gefordert, dass die aktiven Teile eines Tasters hervorstehen müssen! Wir begrüßen diese interpretationsverhindernde Detailbeschreibung sehr. Erfahrungsgemäß werden sich Architekten und andere mit der Gestaltung beauftragte Personengruppen darüber ereifern, dass sie in ihrer künstlerischen Freiheit eingeschränkt werden, aber da sind ja noch wir Fachplaner. Wir „verteidigen“ die Vorgaben aus Normen, auch wenn es mal „heiß“ her geht.

Die überarbeitete EN 81-70 beinhaltet nun auch norminativ die Größe von Befelsgebern, andere Fahrkorbgrößen und größere Türen und deren Anordnung. Wichtig ist in diesem Zusammenhang unbedingt, dass die DIN 18040 noch Forderungen enthält, die die Vorgaben aus dieser DIN 81-70 noch enger auslegen!

Zum Schluss möchten wir noch ergänzend hinzufügen, dass nunmehr die gleichen Höhenvorgaben für Handläufe und Taster  in der 81-70 enthalten sind, wie in der DIN 18040.

25.08.2021 Hartmut Mackensen

Initiativbewerbungen

Mit eine Initiativbewerbung will ja wohl der Bewerber auf sich aufmerksam machen und dabei möchte er sich gerne als „unverzichtbar“ für ein Unternehmen darstellen. Wir bekommen sehr viele dieser Initiativbewerbungen, woher auch immer die Bewerber ihrem Beweggrund haben an uns zu schreiben. Wenn sich Akquisteure (als Verkäufer, Verkaufsleiter usw.) bei uns bewerben, dann wissen wir, das sich diese Leute nicht mit uns als Unternehmen befasst haben. Dann bewerben sich deutlich anders- und überqualifizierte Menschen, die ebenfalls so gar nicht zu uns passen können und viele mehr. Letztens bewarb sich eine Spezialistin für kardiovaskuläre Geräte.

Die Beantwortung einer Bewerbung und sei es auch eine freundliche Absage kostet uns Arbeitszeit. Und öfters geben wir Denkanstöße und Empfehlungen. Wir haben auch schon sehr oft gefragt, woher der Bewerber oder die Bewerberin unseren (potenziellen?) Kontakt hat. Doch leider bekommen wir niemals ein Antwort. Wir haben uns jetzt einmal die Mühe gemacht und nachgeforscht, wer denn diese E-Mails an uns versendet und wurden wirklich überrascht. Unsere Vermutung bewahrheiteten sich. Es gibt tatsächlich die Intiativbewerbung als angebotene Dienstleistung. Der Bewerber wird wahrscheinlich dafür bezahlen, dass ein Unternehmen für „Initiativbewerbungen“, die Unterlagen an Firmen schickt. Das mag zwar praktisch und vielleicht auch effektiv sein, aber uns schreckt so etwas ab, da es unserer Ansicht nach auf ein Desinteresse des Bewerbers schließen lässt.

Wir suchen niemanden! Weder jetzt, noch in absehbarer Zeit. Und aufgrund des Zeitaufwandes, werden wir keine Bewerbungen mehr sichten und aus Datenschutzgründen sofort komplett von unseren Servern entfernen. Wir melden uns dann schon rechtzeitig, wenn das einmal anders sein sollte.

Verfasst von: Hartmut Mackensen, 21.08.2021

Fahrgäste in den Haltestellen werden „übersehen“

Immer wieder kommt es vor, dass Aussenkommandos von der Aufzugssteuerung „übersehen“ werden. Dieses Ignorieren ist programmiert und kein Fehler.

Es gibt bei sogenannten Einknopfsteuerungen (aussen ist nur ein Taster je Etage) Sammelfunktionen, die eventuell aktivert worden sind. Als Beispiel: Sie stehen im 2. OG und wollen ins EG. Sie bemerken, dass der Fahrkorb an ihrer Haltestelle nach oben vorbeifährt. Dann wurde an der Aufzugsanlage „abwärtssammelnd“ (im Englischen DC für DownCollecting genannt) vorgewählt. Das bedeutet, dass der Aufzug alle Aussenrufe abarbeitet vom obersten Außenruf angefangen nach unten „einsammelnd“.

Diese Funktion ist durchaus angebracht, wenn das Gebäude nur im EG einen Zugang hat und zu erwarten ist, dass die Fahrgästen aus den oberen Geschossen nur immer zum EG fahren wollen. Diese Funktion ist störend und verursacht längere Wartezeiten in den Geschossen, wenn auch Zwischenstockwerksverkehr stattfindet, wie es z. B. in Bürogebäuden anzutreffen ist, in dem eine Firma mehrere Geschosse benutzt. Sehr unpraktisch ist diese Funktion auch, wenn das Gebäude z. B. mehrere Zugänge hat, z. B. über Parkgaragen oder Übergänge aus Nachbargebäuden. Besonders negativ fallen solche Sammelfunktionen bei Gebäuden auf, bei den z. B. die Kantine in einem Obergeschoss ist und die Mitarbeiter aus verschiedenen Geschossen zur Kantine wollen. In diesen Fällen ist die Sammelfunktion zu deaktivieren und so eine Richtungsunempfindlichkeit herzustellen. Der Aufzug würde dann unabhängig von seiner Fahrtrichtung (Weiterfahrtsrichtung) an einer Haltestelle anhalten, von der ain Aussenruf vorliegt.

Natürlich gibt es auch einige andere Gründe, warum das Fahrkorb an aussen Wartenden vorbei fährt. Es kann sich um eine Vorzugsfahrt halten, bei der keine Außenkommandos angenommen werden oder der Fahrkorb hat schon eine so hohe Gewichtsauslastung, dass ohnehin keine Fahrgäste mehr aufgenommen werden könnten. Letzteres ist aber relativ unwahrscheinlich, da moderne Fahrkörbe so gut wie nie durch Personen überlastet werden.

29.11.2017 Hartmut Mackensen

 

 

Aufzug zur Eigenrettung von Rollstuhlfahrern, Beschilderung

Üblicherweise wird eine Aufzuganlage automatisch abgeschaltet, sobald die Brandmeldeanlage eines Gebäudes einen Brandalarm detektiert. Achtung!
Bei einer Betriebszeitenverlängerung muss zwingend eine flächendeckende Überwachung mit BMA vorhanden sein, die insbesondere den gesamten Kabelweg von der Einspeisung bis zum Aufzug überwacht. Beim Eintreffen der Brandalarmmeldung an der Aufzugssteuerung werden alle Fahrtkommandos gelöscht und der Aufzug fährt z. B. in eine definierte Haltestelle, ohne die Türen vorher zu öffnen. Die Zuleitung des Aufzuges sollte zu diesem Zweck energieerhaltend in E-30-Qualität ausgeführt sein. Die Wiederinbetriebnahme erfolgt automatisch, sobald der Brandalarm an der Brandmeldezentrale zurückgesetzt wird.

Wenn der Auzug steht, dann können die Flüchtenden die Treppen benutzen.

Aber was macht ein Rollstuhlfahrer?

Gemäß der VDI Richtlinie 6017, Stufe B, ist die Verlängerung der Betriebszeit um 30 Minuten über die Branddetektion hinaus möglich.

Sehr wichtig ist in diesem Zusammenhang ist die Unterscheidung eines kritischen und eines unkritischen Brandereignisses.

Wir möchten es hier vereinfacht darstellen:

unkritisch:
irgendwo im Gebäude löst ein Rauchmelder aus. Im Erfassungsbereich des oder der Rauchmelder liegen weder der Aufzug, dessen Vorräume noch der zugehörige Steuerschrank oder dessen Stromversorgung.

kritisch:
mindestens einer der vorgenannten Bereiche ist verraucht.

Diese technische Möglichkeit erlaubt es, dass der Aufzug auch von Behinderten zur Eigenrettung für 30 Minuten verwendet werden kann, sofern kein kritisches Brandereignis engetreten ist!

Somit wären die technischen Voraussetzungen analog zu den aufzugtechnischen Vorschriften erfüllt.

ABER:

Es ist unbedingt notwendig, dass eine intensive Abstimmung zwischen dem Bauherrn/Betreiber des Gebäudes, dem Montagebetrieb und den zuständigen Genehmigungsbehörden vorausgegangen sein muss. Diese Abstimmung ist z. B. in Form einer Gefahrenanalyse bzw. Gefährdungsbeurteilung durchzuführen. Das daraus resultierende Ergebnis ist in das Brandschutzkonzept zu integrieren und zu dokumentieren.

Unbedingt ist auch zu beachten, dass jeder Rollstuhlfahrer wissen muss, wie er sich im Brandfall verhalten soll. Wohin soll er flüchten soll und was erfolgt z. B. vor einer Treppe oder was soll er tun, wenn er vor einer Aufzugsanlage steht? Und was passiert, wenn die Aufzuganlage automatisch abgeschaltet wurde (kritisches Brandereignis)? Wie macht sich dann der Rollstuhlfahrer bemerkbar?

Bei der durchsicht aller zugehörigen Vorschriften haben wir allerdings einen hinderlichen Widerspruch entdeckt:

An jeder Personenaufzugsanlage ist es Vorschrift, außen den gravierten, rot ausgelegten Schriftzug „Aufzug im Brandfall nicht beutzen“ anzubringen und zusätzlich das einige Zentimeter große internationale Symbol zum Benutzungsverbot im Brandfall. Diese Hinweise widersprechen der Betriebsart, bei der der Aufzug trotz unkritischem Brand weiterbetrieben werden darf. Wahrscheinlich wird der Brandalarm auch per Signalgerät im Gebäude publik gemacht und jeder weiß, dass dann ein Aufzug üblicherweise nicht mehr benutzt werden soll. Da es sich beim Schriftzug und dem Symbol um eingravierte Hinweise handelt, können sie auch nicht für die Dauer der Betriebszeitenverlängerung abgeschaltet oder unwirksam gemacht werden.

Wir haben uns deshalb eine pragmatische Lösung einfallen lassen, bis die Vorschriften dazu etwas aussagen:

Sobald die Brandmeldeanlage einen unkritisches Brandereignis an den Aufzug meldet, benutzt die Aufzugssteuerung das Signal, um ein Sonderbetriebsschild am Aufzug blinkend aufleuchten zu lassen. Gezeigt werden soll z. B. dieser Text werden: „Bitte den Aufzug benutzen“.

Sollte per Definition ein „Kritisches Brandereignis“ von der Brandmeldeanlage an den Aufzug gemeldet werden, dann wird das Signal benutzt, um den Aufzug nach Beendigung der aktuellen Fahrt in einer definierten Haltestelle stillzusetzen und in den Geschossen den Schriftzug: „Brandfall! Außer Betrieb“ anzuzeigen.

Auswirkung auf das Betreiben der Anlage:
Bei der aufzugstechnischen Abnahme, die zwischen dem Aufzugshersteller und TÜV/DEKRA/GTÜ stattfindet, wird der Aufzug insich nur technisch abgenommen. Der Betrieb der Anlage darf aber erst erfolgen, wenn der Betreiber eine anerkannte „Prüfung vor Inbetriebnahme“ (PvI) durchgeführt hat (§15 BetrSichV). Das bedeutet, dass der Betreiber/Nutzer sicherzustellen hat, dass u. a. beispielsweise die Brandmeldezentrale funktionieren muss, der barrierefreie Zugang vom und zum Aufzug intakt ist, der Notruf organisatorisch funktioniert, ein Notfallplan vorliegt und alle aufzugexternen Sicherheitseinrichtungen, wie z.B. die Notstromversorgung funktioniert.

Und hier noch etwas zu den Begrifflichkeiten:

Es handelt sich bei einer verlängerten Betriebszeit NICHT um einen Evakuierungsaufzug und auch NICHT um einen Rettungsaufzug. Für solche Anlagen gelten deutlich höhere Anforderungen an die Umgebung des Aufzuges und die Stromversorgungssicherheit.

Zusammenfassung:
Es ist zwar aufzugtechnisch einfach möglich, den Aufzug während eines unkritischen Brandfalles weiter zu betreiben, aber es gibt derzeit noch keine belastbare Rechtgrundlage dazu, die die Verantwortlichkeiten für den Betreiber klar festlegt. Die vom Nutzer geforderte Bereitstellung von Rettungshelfern und eines zugehörigen Rettungskoordinators, ist zudem organisatorisch relativ aufwändig und verantwortungsbehaftet. In den von uns geplanten Projekten wurden verlängerte Betriebszeiten aufgrund nutzerorganisatorischer Strukturen fast immer verworfen.

Autor: Hartmut Mackensen
Datum: 03.03.2017

Feuerwehraufzüge

Oftmals werden wir mit dem Begriff Feuerwehraufzug konsultiert. Was ist das? Was ist dafür zu tun? Was kostet das? Und kann man eine Bestandsanlage anpassen?

Weil wir dazu nichts Brauchbares im Netz und der Fachbuchliteratur gefunden haben, sind wir zunächst so vorgegangen, nach Vorschriften und Vorgaben und Querverweisen zu suchen. Wir haben dann die einzelnen Aussagen zu bestimmten Themen gegenübergestellt.

Doch hier zunächst einiges Grundlegendes:

Ein Feuerwehraufzugug dient der Brandbekämpfung im Hause.
Er soll Feuerwehrleute und deren Ausrüstung zum Brandherd, bzw. kurz davor bringen.
Er dient nicht der Personenbefreiung
Während kein Brandalarm im Gebäude vorliegt, kann bzw. darf der Aufzug für den allgemeinen Betrieb freigegeben sein.

Wer fordert einen Feuerwehraufzug?
Es gibt z. B. eine Musterhochhausrichtlinie, die ab einer definierten Gebäudehöhe einen Feuerwehraufzug beschreibt. Diese Richtlinie ist aber in einigen Bundesländern nicht verbindlich eingeführt. Es kann auch in einer Baugenehmigung gefordert sein. Bei kommunalen Bauprojekten beziehen die genehmigenden Ämter ihre Texte und Vorgaben unter Mitwirkung der Feuerwehren. Deshalb kommen die Forderungen nach einem Feuerwehraufzug letztendlich von der Feuerwehr. Letztere sind natürlich auch diejenigen, die den Brand bekämpfen sollen, wozu dann der Aufzug eingesetzt werden soll.

Wie ist der Feuerwehraufzug auszuführen?
Ziel ist es, dass der Aufzug für bis zu 90 Minuten bei der Brandbekämpfung eingesetzt werden kann. Ansonsten sind die Anforderungen der Vorschriften, Merkblätter und Regeln dazu nicht einheitlich, da manche Aspekte nicht von allen berücksichtigt werden. Wir haben uns die Mühe gemacht und deshalb alle relevanten Vorgaben einmal tabellarisch gegenüber zu stellen:

feuerwehraufzuge_1

feuerwehraufzuge_2

feuerwehraufzuge_3

feuerwehraufzuge_4

feuerwehraufzuge_5

feuerwehraufzuge_6

Zusammenfassung
Wie der Tabelle entnehmbar ist, werden einige Aspekte einer Anlage nicht von allen Regelwerken betrachtet. Das können aber durchaus k.o.-Kriterien sein. Am Beispiel des Löschwassers, möchten wir das hier einmal beschreiben:

Es soll mit baulischen Einrichtungen verhindert werden, dass Wasser in den Schacht einströmt! Das ist zum Beispiel mit Ablaufrinnen vor den Aufzügen wahrscheinlch machbar, wenn auch die Optik in den Geschossen sicherlich tangiert wird. Dieses Löschwasser darf aber keinesfalls einfach über die Kanalisation entsorgt werden, denn es ist durch den Brand kontaminiert worden. Wieviel Wasser kommt dort? Und wohin kann es abgeleitet werden?
In der Schachtgrube sollen nicht mehr als 50 cm Wasser stehen. Es soll baulich für einen Überlauf gesorgt werden. Hinter dem Überlauf dürfen dann wahrscheinlich notstromversorgte Pumpen stehen, die das Löschwasser weiterbefördern. Weil die Schachtgruben typischerweise an der tiefsten Stelle im Gebäude sind, ist neben den Schachtgrubenwänden das Erdreich, auf dem das Gebäude steht. Der „Überlauf“ ist somit nachträglich nur recht schwierig herstellbar. Interessanterweise ist der Aspekt des Löschwassers in der Grube, von der Berufsfeuerwehr Hannover nicht kommentiert worden. Aus Erfahrung wissen wir, dass die Schachtgruben bis zur untersten Türschwelle volllaufen. Wenn dann der Aufzug die unterste Etage anfährt, dann setzt der Fahrkorb hart auf der Wasseroberfläche auf, was normalerweise zum Ausfall der Anlage führt (Schlaffseilmeldung, Fangauslösung usw.)
Wenn nun ein Aufzug gebaut wird, der nicht allen Wünschen der Feuerwehr entspricht. Darf dann das Gebäude betrieben werden? Hilft es, wenn im Vorfeld mit der Feuerwehr die Punkte abgestimmt werden? Unsere Erfahrung zeigt, dass das Maß aller Dinge die bauzulassende Behörde ist. Diese können aber von Bund, Land oder Kommune sein und nur letzterer arbeitet die Feuerwehr zu.

Wir empfehlen dringend, diese sensiblen Punkte sorgfältig und vor allem mit den richtigen Ansprechpartner abzusprechen. Die Haftung für ein Brandunglück hat immer der Betreiber und deshalb gehört es zu den Aufgaben von uns Fachplanern, ihn vor Schaden zu bewahren.

Autor: Hartmut Mackensen, 19.09.2016

Unterfahrt und Überfahrt oder Schachtgrube und Schachtkopf?

Aufzugsunterfahrt vs. Aufzugsschachtgrube
Immer wieder fällt das Wort „Unterfahrt“ und gemeint ist eigentlich die Schachtgrube. Sinngemäß das Gleiche passiert bei Überfahrt und Schachtkopf. Der „Überfahrweg“ ist der Weg, den ein Fahrkorb über die Haltestelle hinaus nehmen kann, bis der Aufsetzpuffer erreicht wird. Das sind je nach Aufzugsart bis zu 25 cm. Es handelt sich um ein technisches Maß, das eine Relevanz zur Seillänge und der Puffereinbauhöhe hat. Das gilt sowohl für das obere Ende des Fahrschachtes (in diesem Fall setzt das Gegengewicht auf dem Puffer in der Schachtgrube auf) als auch für das untere Ende, wobei dann der Fahrkorb auf dem Schachtgrubenpuffer aufsetzt.

Wichtig: Überfahrwege (auch Überfahrten genannt) sind keine Schachtgrubentiefen oder Schachtkopfhöhen!

Die Schachtgrubentiefe wird grundsätzlich von der Oberkante der Aufzug-Türschwelle der untersten Haltestelle bis zur Grubensohle im Lichten gemessen.

Der Schachtkopf wird immer von der Oberkante der Aufzug-Türschwelle der obersten Aufzughaltestelle, im Lichten, bis unter die Decke des Fahrschachtes gemessen.

Autor: Hartmut Mackensen, 14.03.2016

Verrostete Tragseile an Aufzugsanlagen

Manchmal finden wir in dem Prüfprotokoll einer Zugelassenen Überwachungsstelle den Hinweis, dass die Tragseile einen Rostansatz aufweisen und dass deshalb die Seile zu ersetzen sind oder besonderer Beobachtung bedürfen. Das ist nicht neu und auch nicht ungewöhnlich. Dieses Mal haben wir aber extrem rostige Seile gefunden und weder die Zugelassene Überwachungsstelle noch die Wartungsfirma haben etwas unternommen.

Erheblicher Rost an den Seilen mit starkem Abrieb

Erheblicher Rost an den Seilen mit starkem Abrieb

Erläuterung der technischen Grundlagen:
Bei den Aufzugsanlagen handelt sich um Anlagen mit Halbrundrillen ohne Unterschnitt und doppelter Umschlingung mit einem Umschlingungswinkel von ca. 540° ( 2 x 180° + 2 x 90°)

Doppelte Umschlingung

Doppelte Umschlingung

Auch die rotigen Seile wurden gepudert

Sogar die rostigen Seile wurden noch gepudert

Fabrikneue Seile wurden gepudert.

Fabrikneue Seile wurden gepudert.

Die Treibfähigkeit der Anlagen wurde noch nach der damalig gültigen Vorschrift TRA 200 nachgewiesen. Im Vergleich zur heute gültigen Berechnungsvorschrift EN 81-1 /81-20 weist die Treibscheibe eine weit größere Treibfähigkeit auf als heutzutage notwendig wäre. Weil die Aufzugsanlagen dieser Bauart vom damaligen nach unseren Informationen nicht gerutscht sind, obwohl auf das Pudern verzichtet worden ist, gehen wir aktuell von falschen Seilen, abgenutzten Rillen oder falscher Pflege aus.

Sichtbarer Rost an Tragseilen:
Üblicherweise werden rostige Seile immer mindestens als Hinweis, wenn nicht sogar als Mangel in die Prüfprotokolle der ZÜS bei Zwischen- oder Hauptprüfungen aufgenommen, da der Rost Rückschlüsse auf den Zustand des Seiles, der Lebensdauer und die Tragfähigkeit zulässt.

Zur Erläuterung:
Jedes Aufzugstragseil besitzt vom Herstellerwerk her eine definierte Fett/Öl-Füllung in seiner Seilmitte z. T. sogar als Hanfseele ausgeführt. Beim Umlenken um Treibscheiben oder Umlenkrollen verschieben sich die Einzeldrähte innerhalb der Seillitzen gegeneinander. Diese Ausgleichsbewegung ist physikalisch zwingend erforderlich, da die bogeninnere Seilseite weniger Weg zurücklegt als die bogenäußere. Weil es sich um sogenannte Gleichschlagseile handelt, kommt noch eine Drehbewegung hinzu, weil sich der Drall an der Stelle mit der größten Last versucht zu entdrehen. Die Stelle größter Last verlagert sich mit der Hubbewegung des Aufzuges über die gesamte Förderhöhe. Es entstehen somit immer Reibungen zwischen den Einzeldrähten eines Aufzugtragseiles, die je nach Schmierungsgrad zum Einzeldrahtdurchreiben und somit früher oder später zum Verlust der angegebenen Tragfähigkeit führen. Hinzu kommt, der Aspekt der Korrosion, wenn die schützende Öl-/Fettschicht fehlt. Ein von außen angerostetes Seil kann im Inneren schon völlig zerstört sein. Der umgebende Abrieb auf dem Boden zeigt dann z. B. den Substanzverlust an. Eine sehr unsichere Methode ist es, lediglich den Durchmesser des Seiles zu messen, in der Hoffnung, so den Materialverlust im und am Seil feststellen zu können. Untersuchungen und auch die Praxis zeigen Tragseile, deren Kern komplett korrodiert ist. Der Außendurchmesser ist dann kaum geringer, obwohl der Seilkern ohne tragfähige Inhalte ist. Üblicherweise kann das erkannt werden, wenn man versucht mit einem spitzen Gegenstand in die Seilmitte zu gelangen.

Die Menge des tragfähigen Metalles in einem Aufzugtragseil lässt sich zerstörungsfrei nur durch eine Induktionsmessung feststellen und nicht durch eine Durchmesserbeurteilung! Im Falle eines Seilabrisses würde der Aufzug über den Fang mit ca. 2 g gestoppt werden, aber das Gegengewicht würde ungebremst in die Schachtgrube fallen.

Erschreckend ist für uns, dass dieser Missstand von keiner Seite her bemängelt wurde. Wir gehen davon aus, dass die Seile zwar den passenden Durchmesser zu den Halbrundrillen gehabt haben, aber möglicherweise aus weniger, aber dickeren Einzeldrähten gefertigt worden sind. Der Reibwert zwischen der Treibscheibe und den Seilen hängt unter anderem von diesem Aspekt ab.

Im Jahr 2020 wurde das vermeindliche Rutschen der Seile durch einen österreichischen Aufzugsbauer untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass nicht die Seile gerutscht sind, sondern das verwendete magnetische Positioniersystem zunehmend stärker auf Metallstaubverschmutzungen reagierte. Es entstanden Abriebsbrücken, die den magnetischen Fluss übertragen hatten und somit die Haltespositionen des Fahrkorbs beeinflussten. Nachdem die Wegmessungen gereinigt worden waren „rutschten“ auch die Seile nicht mehr. Und das hatten sie sowieso nie getan!

Autor: Hartmut Mackensen, 25.08.2021

Schachtentrauchung Schachtentlüftung

Der Sinn der Schachtentrauchung ist es, in den Schacht eingedrungenen Rauch nach oben aus dem Gebäude zu leiten. Damit soll verhindert werden, dass der Rauch z. B. im 1. OG in den Schacht eintritt und einer darüberliegenden Etage in das Geschoss austritt. Die Entrauchung dient nicht der Luftversorgung im Brandfall für im Aufzug eingeschlossene Personen, denn dieser darf ja im Brandfall ohnehin nicht benutzt werden.

Seit der letzten Novellierung der Niedersächsischen Bauordnung ist es nun auch in diesem Bundesland möglich, die meist vorgeschriebene Schachtentrauchung durch einen temporären Verschluss abzudichten. Was bei hohen Gebäuden, aufgrund deutlich stärkerer Kaminwirkung ohnehin bereits oft umgesetzt wurde, kommt nun auch häufiger bei kleineren Aufzugsanlagen zur Anwendung. Unbestritten ist nämlich, dass ein Loch im Dach von 32 x 32 cm Größe eine Menge Luft entweichen und nachtürlich auch Kälte hinein lässt. Hinsichtlich der Energieeinsparverordnung gilt aber immer noch, dass die Schachtentrauchungsöffnung unverschlossen bleiben darf gem. einer ofiziellen Anfrage an die Bauministerkonferenz. In Niedersachsen werden für Aufzugsschächte (und damit sind nicht nur Personenaufzüge gemeint) 2,5 % der Schachtgrundfläche, aber mindestens 0,1 qm gefordert. Die Verschlussysteme sind so konstruiert, dass sie im Brandfall und oder bei Stromausfall automatisch öffnen. Die Ansteuerung der Öffnung erfolgt entweder über die Aufzugsanlagensteuerung oder über ein aufzugspezifisches Rauchdetektionssystem. Es handelt sich somit nicht um die Erweiterung einer Brandmeldeanlage und wird deshalb auch nicht im Zuge der turnusmäßigen Prüfung der Brandmeldeanlage kontrolliert. Die Kosten für ein aufzugspezifisches Klappensystem mit Ansteuerung liegen zwischen 5.000 und 10.000 € für die kleinste Anlagengröße. Die Montage darf nur durch speziell für dieses System geschultes und qualifiziertes Personal erfolgen. Je nach der Temperaturdifferenz zwischen dem Gebäude innen und der Außenluft und den Energiekosten ergeben sich Amortisationszeiten von relativ vielen Jahren.

Eine Schachtentlüftung ist in den Aufzugsvorschriften gefordert, damit sich die Luft im Schacht etwas austauscht (Gerüche usw.) Die Größe der Schachtentlüftung muss mindestens 1 % der Schachtgrundfläche betragen also ca 20 x 20 cm für einen Schacht mit der Grundfläche von 2 x 2 m. Die Entfüftung muss nicht zwingend ins Freie führen, sondern darf auch ins Gebäudeinnere führen, wenn die Aspekte des Brandschutzes beachtet werden.

Wenn also eine offene(!) Schachtentrauchung mit einer Klappe oder ähnlichem temporär verschlossen wird, dann fehlt in dem Augenblick die Schachtentlüftung, wenn diese vorher zusammen mit der -entrauchung aus derselben Öffnung erfolgte.

In den neuesten Vorschriften ist zu lesen, dass die geschlossenen Entrauchungsöffnungen zum Zwecke der Schachtbelüftung geöffnet werden sollen. Hierfür werden sogar Sauerstoff-, und Feuchtigkeitsmeßsonden eingesetzt. Außerdem öffnet sich die Entrauchung, wenn ein Monteur zu Wartungszwecken im Schacht ist. Wir sind nicht dafür da über Sinn und Unsinn einer Vorschrift zu diskutieren, aber uns ist nicht ein Fall bekannt, bei dem jemand durch einen Sauerstoffmangel in einer Aufzugsanlage zu Schaden gekommen ist. Außerdem treten durch die Fahrten innerhalb des Schachtes Luftdurchmischungen auf und durch das Öffnen der Türen und den Personenverkehr entstehen Luftaustausche mit den vorgelagerten Räumlichkeiten zum Aufzug. Auf dem Markt werden sogar Ventilationssysteme angeboten, die innerhalb(!) des Schachtes und desselben(!) Brandabschnittes Luft zirkulieren lassen.

In diesem Zusammenhang möchten wir auch die irrige Meinung einiger Architekten gerne korrigieren:
Ein Aufzugsfahrkorb hat sicherlich eine Luftbewegung im Schacht zur Folge, aber keinesfalls muss am unteren Schachtende eine Nachströmöffnung geschaffen werden, weil ja oben die Luft aus der Entlüftung/Entrauchung herausgedrückt wird. Die Leckraten der Aufzugstüren und der relativ große Abstand zwischen der Schachtwand und der Fahrkorbaussenwand lassen kaum Luftdruckunterschiede ober oder unterhalb des Fahrkorbes entstehen.

Fazit:
Nicht alle Aufzugsanlagen benötigen eine Entrauchungsöffnung.
Nicht alle Aufzugsanlage benötigen eine Schachtentlüftung
Die Klappen mit denen eine Schachtentrauchung verschlossen werden können, sind keine(!) RWAs und haben mit der Brandmeldeanlage des Gebäudes nichts zu tun.
Die Amortisationszeit eines Entrauchungsverschlusses ist individuell zu berechnen und zu bewerten.

Autor: Hartmut Mackensen, 04.01.2016