Wir werden des Öfteren gefragt, ob wir nicht für die Eigentümer/Nutzer einer Aufzugsanlage Gefährdungsbeurteilungen erstelen möchten. Das haben wir in der Vergangenheit, das heisst vor 3 Jahren, auch getan. In der Zwischenzeit gab es leider Verwirrungen darüber, wer solche GBUs erstellen darf, was darin als Abweichung/Mangel aufgeführt werden darf und ob und wenn ja, bis wann, die Verbesserungen an der Anlage auszuführen sind.

Damit wir keine Fehler dabei machen, warten wir noch immer auf Umsetzungshilfen, wie z. B. die „Technischen Regeln für Betriebssicherheit“ (TRBS) oder entsprechende DIN EN aus Brüssel. Leider lässt das alles auf sich warten, denn dabei spielen auch wirtschaftliche Interessen der Zugelassenen Überwachungsstellen (TÜV,DEKRA etc.) und natürlich der Aufzugsunternehmer eine gewichtige Rolle und dabei eine Einigung herbeizuführen scheint schwierig zu sein.

Wir bekommen allerdings jetzt schon Gefährdungsbeurteilungen zu sehen, die von Unternehmen erstellt worden sind. Die Nutzer/Eigentümer/Betreiber wollen dann von uns wissen, wann etwas wieviel kostet und ob nicht Neuanlagen besser wären. Am aktuellen Beispiel von mehreren Gefährdungsbeurteilungen, die eine Firma für ein Gebäude erstellt hat, möchte wir hier etwas Grundsätzliches zu GBUs darlegen:

Eine Gefährdungsbeurteilung soll Auskunft darüber geben, ob etwas an einer Personenaufzugsanlage von aktuell geltendem „Stand der Technik“ abweicht. Als Referenz wird dabei die aktuelle DIN EN 81-20 verwendet. Wenn also in der DIN steht, dass auf dem Fahrkorb ein Geländer zu sein hat und der Bestandsaufzug kein Geländer hat, dann ist das eine Abweichung. Wie gravierend eine Abweichung ist, wird durch Risikostufen ausgesagt. Diese Abweichung betrifft natürlich nur im Aufzugschacht arbeitende und nicht die Fahrgäste. Aber was macht man mit solch einer Abweichung? Man teilt diese Abweichung (=Gefährdung) den daran arbeitenden Monteuren mit und zwar dadurch, dass die Abweichungsliste im Aufzuguntersuchungsbuch hinterlegt wird. Ob das tatsächlich jemand liest, bevor er an der Anlage arbeitet, mag zu bezweifeln sein, aber rechtlich ist soweit alles in Ordnung.

In unserem Beispiel wurden Gefährdungsbeurteilungen für alle Arten von Aufzügen erstellt. Wir fanden sogar Kleingüteraufzüge, Scherenhubtische und Unterfluraufzüge, die keinesfalls zu einem korrekten Ergebnis führen können! Diese NICHT-Personenaufzugsanlagen hat der Beurteilende mit der DIN EN 81-20 verglichen und logischerweise etliche gravierende Abweichungen entdeckt. Da fehlten Notrufgeräte, Fahrkorbtüren, Geländer und viels mehr. Natürlich erzeugt das bei uns nur Heiterkeit, aber beim Nutzer verursacht das Unsicherheiten und vermeintliches Gefährdungspotenzial an seinen Anlagen. Hinzu kommt, dass der Beurteilende in seinen Ausarbeitungen sogar Zeiträume angegeben hat, in denen die Abweichung korrigiert werden soll, was natürlich zu Investionsplanungen beim Eigentümer führen muss. Aber nicht nur die Anwedung der DIN EN 81-20 für NICHT-Personenaufzüge ist falsch, sondern auch der vermeintliche zeitliche Sanierungszwang. Es gibt kein Gesetz, Vorschrift, Norm oder Handlungsanweisung, die vorschreibt, wann diese Abweichungen zu korrigieren sind. Es gibt lediglich die Verpflichtung für Betreiber, die Personenaufzugsanlagen sicher zu betreiben. Das bedeutet, dass die Anlagen in dem technischen Zustand gehalten werden müssen, die den zu Errichtung geltenden Erichtungsvorschriften entsprechen. Vereinfacht ausgedrückt bedeutet das, dass eine Anlage, die nach der alten Norm TRA 200 errichtet worden ist, auch so weiterbetrieben werden kann. Die Abweichungen zum heutigen Stand der Technik, werden zwar in einer zugehörigen GBU aufgezeigt, aber sie müssen nicht korrigiert werden.

Natürlich versuchen die Aufzugsunternehmen die Eigentümer dazu zu drängen, solche Anpassungen doch vorzunehmen und deshalb bekommen Eigentümer keine anderslautenden Informationen, denn Auftrag = Kundenbindung = Umsatz + Gewinn und finanziell verdienen an so etwas auch die Komponentenhersteller/Zulieferer der Aufzugsfirmen und die „Abnehmenden Stellen = ZÜS“.

Wir mussten übrigens feststellen, dass sich Unternehmen an Gefährdungsbeurteilungen versuchen, die anscheinend wenig Wissen über Aufzugsanlagen haben und deshalb akute Gefährdungen aufzeigen, die gar keine sind. Wenn man zum Beispiel die Schachttür von außen mit einem Entriegelungsschlüssel nicht öffnen kann, wenn der Fahrkorb direkt dahinter steht, dann hilft es der Befreiungsanleitung im Maschinenraum zu folgen und den Hauptschalter auszuschalten, anstatt zu behaupten, dass die Entriegelungen defekt wären.

In diesem Zusammenhang möchten wir noch einmal darauf dringlichst hinweisen, dass der Betreiber einer Aufzugsanlage nur solche Personen in die Maschinenräume oder Schächte lässt, deren Ausbildung dieses zulässt. Siehe DGUV Grundsatz 309-011  Qualifizierung und Beauftragung von Beschäftigten aufzugsfremder Unternehmen für Arbeiten an Aufzugsanlagen. Für die Befolgung haftet grundsätzlich der Betreiber einer Aufzugsanlage!

26.10.2018 Hartmut Mackensen

Aufzugsunterfahrt vs. Aufzugsschachtgrube
Immer wieder fällt das Wort „Unterfahrt“ und gemeint ist eigentlich die Schachtgrube. Sinngemäß das Gleiche passiert bei Überfahrt und Schachtkopf. Der „Überfahrweg“ ist der Weg, den ein Fahrkorb über die Haltestelle hinaus nehmen kann, bis der Aufsetzpuffer erreicht wird. Das sind je nach Aufzugsart bis zu 25 cm. Es handelt sich um ein technisches Maß, das eine Relevanz zur Seillänge und der Puffereinbauhöhe hat. Das gilt sowohl für das obere Ende des Fahrschachtes (in diesem Fall setzt das Gegengewicht auf dem Puffer in der Schachtgrube auf) als auch für das untere Ende, wobei dann der Fahrkorb auf dem Schachtgrubenpuffer aufsetzt.

Wichtig: Überfahrwege (auch Überfahrten genannt) sind keine Schachtgrubentiefen oder Schachtkopfhöhen!

Die Schachtgrubentiefe wird grundsätzlich von der Oberkante der Aufzug-Türschwelle der untersten Haltestelle bis zur Grubensohle im Lichten gemessen.

Der Schachtkopf wird immer von der Oberkante der Aufzug-Türschwelle der obersten Aufzughaltestelle, im Lichten, bis unter die Decke des Fahrschachtes gemessen.

Autor: Hartmut Mackensen, 14.03.2016

Manchmal finden wir in dem Prüfprotokoll einer Zugelassenen Überwachungsstelle den Hinweis, dass die Tragseile einen Rostansatz aufweisen und dass deshalb die Seile zu ersetzen sind oder besonderer Beobachtung bedürfen. Das ist nicht neu und auch nicht ungewöhnlich. Dieses Mal haben wir aber extrem rostige Seile gefunden und weder die Zugelassene Überwachungsstelle noch die Wartungsfirma haben etwas unternommen.

Erheblicher Rost an den Seilen mit starkem Abrieb

Erläuterung der technischen Grundlagen:
Bei den Aufzugsanlagen handelt sich um Anlagen mit Halbrundrillen ohne Unterschnitt und doppelter Umschlingung mit einem Umschlingungswinkel von ca. 540° ( 2 x 180° + 2 x 90°)

Doppelte Umschlingung

Sogar die rostigen Seile wurden noch gepudert

Fabrikneue Seile wurden gepudert.

Die Treibfähigkeit der Anlagen wurde noch nach der damalig gültigen Vorschrift TRA 200 nachgewiesen. Im Vergleich zur heute gültigen Berechnungsvorschrift EN 81-1 /81-20 weist die Treibscheibe eine weit größere Treibfähigkeit auf als heutzutage notwendig wäre. Weil die Aufzugsanlagen dieser Bauart vom damaligen nach unseren Informationen nicht gerutscht sind, obwohl auf das Pudern verzichtet worden ist, gehen wir aktuell von falschen Seilen, abgenutzten Rillen oder falscher Pflege aus.

Sichtbarer Rost an Tragseilen:
Üblicherweise werden rostige Seile immer mindestens als Hinweis, wenn nicht sogar als Mangel in die Prüfprotokolle der ZÜS bei Zwischen- oder Hauptprüfungen aufgenommen, da der Rost Rückschlüsse auf den Zustand des Seiles, der Lebensdauer und die Tragfähigkeit zulässt.

Zur Erläuterung:
Jedes Aufzugstragseil besitzt vom Herstellerwerk her eine definierte Fett/Öl-Füllung in seiner Seilmitte z. T. sogar als Hanfseele ausgeführt. Beim Umlenken um Treibscheiben oder Umlenkrollen verschieben sich die Einzeldrähte innerhalb der Seillitzen gegeneinander. Diese Ausgleichsbewegung ist physikalisch zwingend erforderlich, da die bogeninnere Seilseite weniger Weg zurücklegt als die bogenäußere. Weil es sich um sogenannte Gleichschlagseile handelt, kommt noch eine Drehbewegung hinzu, weil sich der Drall an der Stelle mit der größten Last versucht zu entdrehen. Die Stelle größter Last verlagert sich mit der Hubbewegung des Aufzuges über die gesamte Förderhöhe. Es entstehen somit immer Reibungen zwischen den Einzeldrähten eines Aufzugtragseiles, die je nach Schmierungsgrad zum Einzeldrahtdurchreiben und somit früher oder später zum Verlust der angegebenen Tragfähigkeit führen. Hinzu kommt, der Aspekt der Korrosion, wenn die schützende Öl-/Fettschicht fehlt. Ein von außen angerostetes Seil kann im Inneren schon völlig zerstört sein. Der umgebende Abrieb auf dem Boden zeigt dann z. B. den Substanzverlust an. Eine sehr unsichere Methode ist es, lediglich den Durchmesser des Seiles zu messen, in der Hoffnung, so den Materialverlust im und am Seil feststellen zu können. Untersuchungen und auch die Praxis zeigen Tragseile, deren Kern komplett korrodiert ist. Der Außendurchmesser ist dann kaum geringer, obwohl der Seilkern ohne tragfähige Inhalte ist. Üblicherweise kann das erkannt werden, wenn man versucht mit einem spitzen Gegenstand in die Seilmitte zu gelangen.

Die Menge des tragfähigen Metalles in einem Aufzugtragseil lässt sich zerstörungsfrei nur durch eine Induktionsmessung feststellen und nicht durch eine Durchmesserbeurteilung! Im Falle eines Seilabrisses würde der Aufzug über den Fang mit ca. 2 g gestoppt werden, aber das Gegengewicht würde ungebremst in die Schachtgrube fallen.

Erschreckend ist für uns, dass dieser Missstand von keiner Seite her bemängelt wurde. Wir gehen davon aus, dass die Seile zwar den passenden Durchmesser zu den Halbrundrillen gehabt haben, aber möglicherweise aus weniger, aber dickeren Einzeldrähten gefertigt worden sind. Der Reibwert zwischen der Treibscheibe und den Seilen hängt unter anderem von diesem Aspekt ab.

Im Jahr 2020 wurde das vermeindliche Rutschen der Seile durch einen österreichischen Aufzugsbauer untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass nicht die Seile gerutscht sind, sondern das verwendete magnetische Positioniersystem zunehmend stärker auf Metallstaubverschmutzungen reagierte. Es entstanden Abriebsbrücken, die den magnetischen Fluss übertragen hatten und somit die Haltespositionen des Fahrkorbs beeinflussten. Nachdem die Wegmessungen gereinigt worden waren „rutschten“ auch die Seile nicht mehr. Und das hatten sie sowieso nie getan!

Autor: Hartmut Mackensen, 25.08.2021

Der Sinn der Schachtentrauchung ist es, in den Schacht eingedrungenen Rauch nach oben aus dem Gebäude zu leiten. Damit soll verhindert werden, dass der Rauch z. B. im 1. OG in den Schacht eintritt und einer darüberliegenden Etage in das Geschoss austritt. Die Entrauchung dient nicht der Luftversorgung im Brandfall für im Aufzug eingeschlossene Personen, denn dieser darf ja im Brandfall ohnehin nicht benutzt werden.

Seit der letzten Novellierung der Niedersächsischen Bauordnung ist es nun auch in diesem Bundesland möglich, die meist vorgeschriebene Schachtentrauchung durch einen temporären Verschluss abzudichten. Was bei hohen Gebäuden, aufgrund deutlich stärkerer Kaminwirkung ohnehin bereits oft umgesetzt wurde, kommt nun auch häufiger bei kleineren Aufzugsanlagen zur Anwendung. Unbestritten ist nämlich, dass ein Loch im Dach von 32 x 32 cm Größe eine Menge Luft entweichen und nachtürlich auch Kälte hinein lässt. Hinsichtlich der Energieeinsparverordnung gilt aber immer noch, dass die Schachtentrauchungsöffnung unverschlossen bleiben darf gem. einer ofiziellen Anfrage an die Bauministerkonferenz. In Niedersachsen werden für Aufzugsschächte (und damit sind nicht nur Personenaufzüge gemeint) 2,5 % der Schachtgrundfläche, aber mindestens 0,1 qm gefordert. Die Verschlussysteme sind so konstruiert, dass sie im Brandfall und oder bei Stromausfall automatisch öffnen. Die Ansteuerung der Öffnung erfolgt entweder über die Aufzugsanlagensteuerung oder über ein aufzugspezifisches Rauchdetektionssystem. Es handelt sich somit nicht um die Erweiterung einer Brandmeldeanlage und wird deshalb auch nicht im Zuge der turnusmäßigen Prüfung der Brandmeldeanlage kontrolliert. Die Kosten für ein aufzugspezifisches Klappensystem mit Ansteuerung liegen zwischen 5.000 und 10.000 € für die kleinste Anlagengröße. Die Montage darf nur durch speziell für dieses System geschultes und qualifiziertes Personal erfolgen. Je nach der Temperaturdifferenz zwischen dem Gebäude innen und der Außenluft und den Energiekosten ergeben sich Amortisationszeiten von relativ vielen Jahren.

Eine Schachtentlüftung ist in den Aufzugsvorschriften gefordert, damit sich die Luft im Schacht etwas austauscht (Gerüche usw.) Die Größe der Schachtentlüftung muss mindestens 1 % der Schachtgrundfläche betragen also ca 20 x 20 cm für einen Schacht mit der Grundfläche von 2 x 2 m. Die Entfüftung muss nicht zwingend ins Freie führen, sondern darf auch ins Gebäudeinnere führen, wenn die Aspekte des Brandschutzes beachtet werden.

Wenn also eine offene(!) Schachtentrauchung mit einer Klappe oder ähnlichem temporär verschlossen wird, dann fehlt in dem Augenblick die Schachtentlüftung, wenn diese vorher zusammen mit der -entrauchung aus derselben Öffnung erfolgte.

In den neuesten Vorschriften ist zu lesen, dass die geschlossenen Entrauchungsöffnungen zum Zwecke der Schachtbelüftung geöffnet werden sollen. Hierfür werden sogar Sauerstoff-, und Feuchtigkeitsmeßsonden eingesetzt. Außerdem öffnet sich die Entrauchung, wenn ein Monteur zu Wartungszwecken im Schacht ist. Wir sind nicht dafür da über Sinn und Unsinn einer Vorschrift zu diskutieren, aber uns ist nicht ein Fall bekannt, bei dem jemand durch einen Sauerstoffmangel in einer Aufzugsanlage zu Schaden gekommen ist. Außerdem treten durch die Fahrten innerhalb des Schachtes Luftdurchmischungen auf und durch das Öffnen der Türen und den Personenverkehr entstehen Luftaustausche mit den vorgelagerten Räumlichkeiten zum Aufzug. Auf dem Markt werden sogar Ventilationssysteme angeboten, die innerhalb(!) des Schachtes und desselben(!) Brandabschnittes Luft zirkulieren lassen.

In diesem Zusammenhang möchten wir auch die irrige Meinung einiger Architekten gerne korrigieren:
Ein Aufzugsfahrkorb hat sicherlich eine Luftbewegung im Schacht zur Folge, aber keinesfalls muss am unteren Schachtende eine Nachströmöffnung geschaffen werden, weil ja oben die Luft aus der Entlüftung/Entrauchung herausgedrückt wird. Die Leckraten der Aufzugstüren und der relativ große Abstand zwischen der Schachtwand und der Fahrkorbaussenwand lassen kaum Luftdruckunterschiede ober oder unterhalb des Fahrkorbes entstehen.

Fazit:
Nicht alle Aufzugsanlagen benötigen eine Entrauchungsöffnung.
Nicht alle Aufzugsanlage benötigen eine Schachtentlüftung
Die Klappen mit denen eine Schachtentrauchung verschlossen werden können, sind keine(!) RWAs und haben mit der Brandmeldeanlage des Gebäudes nichts zu tun.
Die Amortisationszeit eines Entrauchungsverschlusses ist individuell zu berechnen und zu bewerten.

Autor: Hartmut Mackensen, 04.01.2016